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2018-10-08 01:45

任性付套现商家:香港青衣严重车祸追踪:肇事司机62岁正上夜班

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  核心阅读

  人工智能的发展水平令人瞩目,但目前的人工智能系统有智商没情商、会计算不会“算计”、有专才无通才

  人工智能的三个层面都有不少尚未解决的技术瓶颈。以应用层为例,假如停车场没有地图,无人车可能无法阅读标志标线,从而无法顺利找到停车位或通往出口的路

  

  看基础理论研究——

  人工智能可分为专用人工智能和通用人工智能,目前的进展主要是专用人工智能取得的,通用智能系统的研究与应用仍然任重道远

  阿尔法狗战胜人类围棋冠军;人工智能在大规模人脸识别中超越人类一般水平;语音识别系统准确率和专业速记员不相上下……近几年,人工智能的发展水平令人瞩目。

  为何还要加强人工智能前沿基础理论的研究?

  中国科学院自动化研究所研究员谭铁牛院士认为,人工智能可分为专用人工智能和通用人工智能,目前的进展主要是专用人工智能取得的。真正意义上完备的人工智能系统是一个通用智能系统,能像人脑一样举一反三、融会贯通。但是目前的人工智能系统有智商没情商、会计算不会“算计”、有专才无通才。通用智能系统的研究与应用仍然任重道远,人工智能总体发展水平仍处于起步阶段。“人工智能前沿基础理论是人工智能技术突破、行业革新、产业化推进的基石。要想取得最终的话语权,我国必须在人工智能基础理论和前沿技术方面取得重大突破。”

  受访专家指出,目前人工智能前沿基础理论的探索空间非常巨大。以当前最火爆的人工智能基础理论——深度学习方法为例,它既非完美无缺,更不是人工智能基础理论研究的全部。

  “深度学习方法具有局限性。”英特尔中国研究院院长宋继强说,比如深度学习能识别人脸,但做不到通过一个人的讲话预测与另一个人之间的情感关系,因为它缺乏这方面的知识输入。

  驭势科技负责人吴甘沙举例说,一旦数据标得不准、数据集有偏见甚至“对抗”输入假数据,深度学习就可能出错。明明是一只熊猫,只要改动几百个像素,深度学习有可能将其识别为海豹。

  浙江大学计算机学院副院长、人工智能研究所所长吴飞认为,从数据驱动的领域人工智能向人类通用智能迈进,尚有神经科学、认知科学乃至新数学模型等交叉的未知领域需要跨越,路途依然遥远。

  “应该鼓励科研人员瞄准人工智能学科前沿方向,开展引领性原创科学研究,通过人工智能与脑认知、神经科学、心理学等学科的交叉融合,重点聚焦人工智能领域的重大基础性科学问题,形成具有国际影响力的人工智能原创理论体系,为构建我国自主可控的人工智能技术创新生态提供领先跨越的理论支撑。”谭铁牛说。

  看关键核心技术——

  人工智能可分为基础设施层、赋能层和应用层。三个层面都有很多核心技术,都有不少尚未解决的技术瓶颈

  近年来我国的人工智能技术取得了长足进展,但一些关键核心技术仍需攻克。

  在吴甘沙看来,人工智能可分为三层:基础设施层、赋能层和应用层。其中,基础设施层是指基础理论算法和算力;赋能层涉及特定的应用场景,比如语音识别、计算机视觉、专家系统、博弈系统和机器人;应用层指的是无人驾驶、智能医疗等综合场景。

  “三个层面都有很多核心技术,都有不少尚未解决的技术瓶颈。”他说,从基础设施层来看,前沿基础理论和算法仍有很大的突破空间,芯片等硬件设备有待进一步国产化。从赋能层来看,跟语音识别相关的人工智能整体进步很大,但一些智能机器有时翻译出来的语言仍然不像“人话”,缺乏对语义的深刻理解;工业机器人可以处理某几个环节的问题,却无法在总装环节像人一样通过肌肉和神经的灵敏操纵实现精确控制。从应用层来看,无人驾驶是一个开放、动态、不确定的环境,人类无法“喂”给机器世界上所有的交通场景,无人车可能无法处理某类状况。假如停车场没有地图,无人车可能无法阅读标志标线,从而无法顺利找到停车位或通往出口的路。

  专家指出,攻克人工智能的关键核心技术,除了寻求前沿基础理论的突破,还应重视基础硬件研发、支撑系统研发、生态构建以及研发心态调整。

  南京大学计算机系主任、人工智能学院院长周志华说,目前几乎所有智能应用都越来越离不开GPU(图形处理器),很多企业直接把智能应用架构在TensorFlow(基于数据流编程的符号数学系统)之类的系统上,这在未来有被“卡脖子”的风险。国内应该加大力气开展机器学习基础硬件和支撑系统的研发,能够产生GPU、TensorFlow的替代者。另一方面,GPU、TensorFlow都基于深度神经网络模型,如果在非神经网络模型的深度学习方面取得突破,那么这些基于深度神经网络模型的基础硬件和系统的“垄断”就会自然消失。

  “人工智能技术最终会落到芯片,各种算法都需要定制的硬件去加速。芯片提供了加速的基础,软件是定义在芯片上如何快速地开发,二者的配合愈发重要——加强芯片和软件系统的开发非常关键。”宋继强说。

  北京大学计算机系主任黄铁军认为,发展关键核心技术,需要以开源开放的方式建设有利于人工智能发展的生态,抓紧布局新一代人工智能开源开放平台,尽快建立、完善人工智能关键核心技术体系。

  “从研发心态上说,寻求关键核心技术突破不能急功近利,要把目光放长远,不能为了一时利益,只做一些‘短平快’的研究。很多人工智能的基础研究前期投入巨大,可能需要很多年才出成果,但这些都是有价值的探索。”宋继强说。

  看人才建设——

  努力建设一大批具有国际水平的研究组,是出现顶尖人才的基础

  发展人工智能,离不开高水平的人才队伍。受访专家指出,我国入门级人工智能人才比较丰富,但具有国际影响力的人才稀缺、高水平人才匮乏,必须建设完备的人工智能人才体系。

  建设完备的人工智能人才体系,需要良好的大环境。

  “人工智能作为一个学科是在1956年正式出现的,欧美研究开展得很早,而我国起步较晚,跟国际前沿接轨的科研工作最近十年才多起来。一般来说,顶尖人才的成长需要环境,例如在研究生期间就能接触到前沿的课题、能得到高水平学者的指点、能够有相当数量的活跃研究者讨论交流等。”周志华认为,“‘青藏高原上才能有珠穆朗玛峰’,努力建设一大批具有国际水平的研究组,是出现顶尖人才的基础。”

  建设完备的人工智能人才体系,需要加强相关专业的课程建设。

  周志华认为,目前我国高校人工智能方向的博士生、硕士生数量远远不能满足需求。人工智能专业课程开设得很少,本科阶段一般只有1至2门课。“在具有人工智能人才培养能力的高校,应加强相关专业的课程建设和人才培养体系建设。”

  专家指出,课程内容要向“交叉”倾斜。

  “交叉有两层含义,第一是基础理论方面的交叉,第二是应用方面的交叉。”黄铁军说,第一,人工智能学科要和基础科学交叉。为了取得前沿性基础理论突破,学生不仅要懂计算机和人工智能,还要选择脑科学、数理科学甚至人文社会学科等进行双向交叉。第二,为了推动市场应用发展,应该让人工智能学科和应用学科交叉,比如人工智能和农业、医学、土木、交通等进行交叉。

  建设完备的人工智能人才体系,还需要进一步提升公众的人工智能科技素养。

  谭铁牛认为,每一个人都需要学习、适应人工智能时代的科技浪潮。“在加强人工智能领军人才培养引进的同时,要面向技术创新和产业发展多层次培养人工智能创新创业人才,逐步开展全民智能教育项目,在中小学阶段设置人工智能课程。”

  《 人民日报 》( 2018年12月03日 20 版)

(责编:赵爽、仝宗莉)

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  经济观察报记者刘晓林从通用汽车到德尔福,曾置之死地而后生的制造商,面对转型时都变得如此决绝吗?

  11月27日,美国通用汽车总部宣布,将加速推进向电动化和智能化的转型。预计未来两年内,通用汽车在电动汽车和自动驾驶领域的投入将翻一番。预计下一个十年伊始,基于五种新架构打造的车型将占据通用汽车全球销量的75%,其中,下一代电气化驱动架构将成为通用汽车投资的重点。

  作为对这一投资计划的支持,通用将在明年关闭在北美、加拿大以及韩国等地的八家工厂,裁员1.4万人,据悉还将在美国市场停止生产别克君越、雪佛兰科鲁兹、凯迪拉克CT6等车型。最终目标是在2020年年底,全年成本降低约60亿美元。

  对于美国总统特朗普、美国工会以及加拿大总理的不满和抗议,通用汽车没有回应。美国国内报道称,通用公司的转型将成为北美汽车行业的转折点。这也让外界看到,面对汽车制造业的变革大潮,车企的“百年基业”中,没有什么是不可舍弃的。

  通用汽车曾因为体量臃肿、反应迟缓而在金融危机中破产,曾作为通用子公司的德尔福同样经历过那次劫难,也同样成长为目前转型最彻底的零部件巨头。吃一堑长一智的通用在2009年重返华尔街之后,尤其在玛丽.博拉执掌大权后,开始了持续的“瘦身”行动。保证股东回报最大化成为通用所有战略的最终目标。

  此次转身同样如此,通用在全球的传统燃油车市场销量都在下滑。不过,目前看来,这种转型似乎对中国市场影响不大。

  观望的通用

  通用在华虽早早就推出“四化”战略,但一直持投鼠忌器的观望姿态。在刚结束的广州车展上,通用在华合资公司上汽通用的高层在提及企业当前的规划时,并未将新能源车型的投放作为重点。未来几年的产品重点仍是加大SUV布局和三大品牌的品牌营销。三缸机是目前最大力宣传的技术热点。

  尽管2019年将投放两款新能源车,但仍反复强调对使用环境、政策环境、市场接受度、盈利前景等全方位的担忧,认为新能源还没到最佳的切入期。但竞争对手似乎不这么认为,大众在中国的新能源、智能驾驶、共享出行等方面的合作在快速推进,在德国总部同样深度转型的基础上,将中国定位为大众全球转型的桥头堡和核心,2025年40款新能源车的规模显示了这一决心。

  业界分析指出,中国是通用汽车的“利润奶牛”。与大众不同,通用近几年一直面临着提高利润率的压力,而中国市场的消费现状决定了,燃油车尤其是SUV仍有能力为通用贡献源源不断的利润。而品牌上,本身别克和雪佛兰的品牌定位和文化内涵从一开始就与北美定位殊异,凯迪拉克同样如此。因此,在中国市场,通用在电动化上的布局并不急迫,在智能化上,车联网的优势已经具备,凯迪拉克的Super cruise也宣告了存在感。因此,目前而言,合资公司的重点仍集中在了三大品牌的品牌建设和产品营销上。

  很难说得准到底哪一条战略更容易成功。作为在市场营销上最为成功的合资车企,上汽通用对中国市场的了解确实毋庸置疑的,包括对中国市场的消费趋势、中国消费者的用车习惯、审美偏好等等。从谨慎投资、风险控制、压缩成本的通用投资策略角度来看,对中国市场维持一定的保守路线显然是必要和务实的。

  中美两个市场的错位,也解释了为何通用近两年来在电动车和智能化上的转型动作如此之大,但在中国市场上,却显得相对“安静”的原因。事实上,如果从决心和行动力上来说,通用的转型力度是超过德系和日系车企。在底特律和硅谷,通用的新技术研发投入和测试推进速度让人侧目。

  在将最新技术引入中国的决策上,跨国车企都曾存在犹豫,但今年以来,连观望数年的主流日系车企都开始主动加速在华纯电动车的投放。业界普遍认同,2019年将成为合资车企在华展开新能源汽车竞争的起点,而自动驾驶的竞争也早已开始。

  通用中国方面似乎并不认同新转型战略中,中国与北美存在落差的说法,指出在2015年宣布的战略中,其中重要的一项是“中国市场的发展”,其他方面还包括“凯迪拉克全球战略”“加强品牌建设”“优化产品布局”和“发展衍生新业务”等等。

  “关于通用汽车在中国的发展,中国市场一直保持着健康有序的增长,产能运用充分。我们对于中国市场的长期发展充满信心,未来将会继续根据消费者需求规划产品布局。”通用中国相关人士回复称。

  两大市场的“脱节”

  11月30日,北京五棵松的凯迪拉克中心将迎来凯迪拉克全新CT6的上市发布会,这是该中心更名为凯迪拉克中心后,举行的第二场新车发布会。第一场是一年前的11月,与凯迪拉克正式冠名五棵松体育馆同时举行的全新一代凯迪拉克XTS上市。让人记忆犹新的是,当时的凯迪拉克全球总裁约翰.德尼琛亲临现场,并在发布会后的媒体访问中首次回应了凯迪拉克在中国是否“以价换量”的问题,做出了“我们只是豪车价格战的追随者”的经典回答。

  但仅五个月后,这位个性总裁突然宣布离任,原因是与董事会在2014年掌管凯迪拉克之后,约翰.德尼琛除了在品牌、产品上进行大刀阔斧的改革,力推凯迪拉克从通用体系独立,包括将凯迪拉克总部从底特律搬至纽约曼哈顿的时尚街区,并对外宣布凯迪拉克将从通用财报中独立出来。

  据外电报道,引爆其与董事会分歧的,是对北美经销商问题的处理。约翰?德尼琛严禁北美经销商降价促销,同时要求经销商升级店面、提升客户体验、加强竞争意识,来改善凯迪拉克的品牌建设,并花费了高达8亿美元来解决沸沸扬杨的经销商问题。这些举措对于强调成本精简、借凯迪拉克带动通用利润率提升的通用总部战略之间,矛盾重重。美国市场的起色缓慢,则直接加剧了双方的分歧。

  随着约翰.德尼琛的离任和新总裁上任,凯迪拉克的独立危机宣布结束,2019年4月,位于纽约曼哈顿中心的凯迪拉克总部将会撤离,搬往密歇根沃伦市。实际上,提升企业效益一直是通用汽车破产重组后的最高战略。在玛丽.博拉来华的多次受访中,都强调股东收益最大化,在中国艰难推进的三大子品牌的品牌建设问题,似乎并不在她的难题清单中。

  下一阶段,通用汽车的中美市场有多大的协同性很难说。因为即使是致力于凯迪拉克全球化的约翰.德尼琛,也强调中美市场有很大差异,称中国消费者比美国年轻至少五岁,而凯迪拉克在美国的平均成交价仅次于奔驰,远高于中国市场。

  但来自中国的钱也越来越不好挣了,有未经官方证实的数据显示,今年第三季度,上汽通用营业额同比下滑了5.8%。遍布中国各个汽车细分市场的价格战将使传统燃油车的竞争更加惨烈。

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